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Von den
Entwicklungsabteilungen in Ulm und Turin unter dem Arbeitsbegriff
"Super TIR" geführt, wurde er im Frühjahr 1984 mit zunächst zwei
Basistypen der Öffentlichkeit präsentiert. Als Einstiegsmodell wurde der
leistungsgesteigerte Reihensechszylinder-Motor 8210 mit 330 PS und 13,7
Liter Hubraum im Typ 190-33 im Markt eingeführt, während der Typ 190-42
mit dem 420 PS starken und 17,2 Liter großen V8-Motor 8280 gleichzeitig
das Top-Modell der Iveco repräsentieren sollte. Damit durchbrach auch die
Iveco die 400 PS-Marke und bot dem selbstgekrönten "King of the
road" aus Schweden die Stirn.
Für beide Basistypen war das komplett neu entwickelte Fahrerhaus identisch. Über die gesamte Laufzeit bis zur Ablösung durch den EuroStar sollte es keine schmalere und auch keine kurze Variante geben. Es gehörte von Anfang an zum Marktkonzept, den TurboStar als echten Fernverkehrs-LKW anzubieten, was insbesondere im Hinblick auf den damals stagnierenden Nutzfahrzeugmarkt auch ein gewisses Selbstbewußtsein des noch jungen Firmenverbundes demonstrierte. |
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Um die Bedürfnisse der Fahrer so gut wie möglich zu berücksichtigen, ging der Fahrerhausentwicklung eine umfassende Befragung voraus. Parallel dazu wurden auch Funktionselemente in das neue Fahrerhauskonzept übernommen, die sich bereits im Vorgänger, der T-Baureihe, bewährt hatten. So entstand ein zeitgemäßes Fahrerhauskonzept mit vielen praktischen Ideen für den Fahreralltag. |
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Dazu zählten Sichtschutzlamellen an den hinteren Fenstern, ein feuerfester Tresor, ein Kleiderschrank sowie viele Ablagen. Da das Fahrerhaus auch gleichzeitig breiter wurde, war die Integration einer Klimaanlage ebenfalls kein Problem mehr. Mit der Inneneinrichtung setzte der TurboStar mit hellen, abgestuften Grau- und Orangetönen den typischen Iveco-Trend der 80er Jahre. Innenmaße von 2,30 m Breite und einer Stehhöhe von 1,70 m boten den Fahrern für die damaligen Verhältnisse genug Platz, zudem der TurboStar vornehmlich auf den Alleinfahrer zielte, aber natürlich auch für den Zweifahrer-Betrieb konzipiert war. Wenn auch das neue Fahrerhaus für alle TurboStars identisch war, sind die Triebstränge auf recht unterschiedliche Betriebsarten ausgelegt gewesen. Während der kleinere 6-Zylinder Reihenmotor mit nunmehr 330 PS (243 kW) für die meisten Transportaufgaben ausreichte und damit die Klasse |
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der "Brot-und-Butter-"LKW im Fernverkehr repräsentierte,verfügte der 190-42 mit seinen 309 kW über derart große Leistungsreserven, dass man sich bei der Markteinführung entschied, diese aus Wirtschaftlichkeitsgründen zunächst nicht vollständig auszunutzen. Ein Hubraum von 17,2 l bei einem Gewicht von ca. 1400 kg und zwei Turboladern deuten bereits darauf hin, dass dieser Motor im normalen Fernverkehr eigentlich unterfordert war, zumal die hohe Leistung bzw. sein maximales Drehmoment von 1900 Nm bei 1100/min ohne Ladeluftkühlung erreicht wurden. Auf weitere Leistungssteigerungen, die bereits gegenüber dem Vorgänger 190-38 (T-Baureihe) mit ca. 40 PS mehr ausfiel, wurde auch aufgrund der Notwendigkeit immer höherer Kühlleistung verzichtet. | |
